Zbiornikowce

Bezpieczeństwo

Ponad 40-letnie doświadczenia z eksploatacji gazowców wskazują, że transport ciekłych paliw gazowych jest jak dotąd przedsięwzięciem bezpiecznym. Do roku 2006 nie zanotowano żadnych poważniejszych wypadków czy katastrof spowodowanych przez ten typ statków. Potencjalna katastrofa gazowca z ładunkiem mogłaby, w ocenie amerykańskich specjalistów, przynieść skutki równe wybuchowi jądrowemu. Szybko ulatniający się gaz z rozbitego zbiornika mógłby doprowadzić do powstania mieszanki paliwowo-powietrznej o potężnej sile niszczącej. Szacunki amerykańskie mówią, że rozproszone w powietrzu 125 000 m LNG stanowi ekwiwalent 700 000 ton trotylu lub 40 bomb atomowych zrzuconych na Hirosimę. Strefa całkowitych zniszczeń wynosiłaby 5,6 km, ciężkie poparzenia dotknęłyby ludzi znajdujących się w promieniu 10 km. Jest to oczywiście rozważanie czysto teoretyczne, ulatniający się gaz powstały z LNG tworzy mieszankę wybuchową przy zawartości w powietrzu od 5 do 15%, jest więc mało prawdopodobne, aby zaistniały tego typu warunki. Jedyną realną możliwością jest wykorzystanie gazowca do ataku terrorystycznego, co mogłoby doprowadzić do spełnienia się najbardziej pesymistycznych scenariuszy. W celu eliminacji zagrożenia jaki stanowi ten typ żeglugi wdrożono szereg przedsięwzięć:

Podstawowe przepisy dotyczące przewozu skroplonych gazów:

Pierwsze próby uregulowań prawnych powstały już w latach 50. XX w., wprowadzano je sukcesywnie w USA (1965), Włoszech, Norwegii, Wielkiej Brytanii oraz Japonii (1968). W 1976 IMO opracowała wspólne normy nazwane Kodem Gazowców (IGC) włączone następnie w skład konwencji SOLAS w 1983. Przewoźnicy gazu oraz właściciele terminali gazowych zrzeszyli się w organizacje takie jak SIGTTO, OCIMF wydające własne dodatkowe przepisy. Na podstawie tych przepisów, obecnie tego typu statki muszą legitymować się dokumentami stwierdzającymi:

* stan techniczny statku i jego instalacji m.in. ustalenie przez towarzystwa klasyfikacyjne: wymagań dla kadłuba, napędu i wyposażenia, które są sprawdzane podczas budowy jednostki oraz cyklicznie w trakcie jej eksploatacji,

* dostosowanie do przewozu określonego ładunku wg przepisów USA m in. odporność kadłuba na niskie temperatury, wytrzymałość zbiorników na ciśnienie gazu, system pomiaru ciśnienia i temperatury,

* dostosowanie do żeglugi w określonych rejonach autoryzowani klasyfikatorzy sprawdzają czy statek jest zaprojektowany, zbudowany i użytkowany zgodnie z międzynarodowymi i narodowymi przepisami bezpieczeństwa, * kwalifikacje załogi,

* stan wdrożenia procedur użytkowania statku.

Dokumenty te kontrolowane są przez:

* morskie administracje państw rejestrujących i dopuszczających do żeglugi po własnych wodach terytorialnych,

* władze portów i terminali,

* czarterujących statki oraz właścicieli ładunku,

* instytucje ubezpieczeniowe.

Nadzór klasyfikacyjny

Towarzystwa klasyfikacyjne realizuje usługi tak zwanej trzeciej strony, to znaczy wyważa interesy wszystkich stron oraz ustala minimalny poziom ich akceptacji. Bazuje na przepisach międzynarodowych dotyczących statków przewożących skroplony gaz oraz własnych opracowanych na podstawie Międzynarodowego Kodu Gazowców (IGC). Potwierdzeniem spełnienia przez jednostkę pływającą przepisów klasyfikacyjnych jest Świadectwo Klasy. Nadzór klasyfikacyjny wydaje również dokumenty nazywane Świadectwami Bezpieczeństwa oraz Zgodności, dzięki autoryzacji jaką posiada od organu administracji morskiej państwa (państw). Jako przykład może posłużyć nadzór klasyfikacyjny sprawowany przez DNV nad systemami ładunkowymi na gazowcach w trakcie eksploatacji:

Przeglądy okresowe

- roczny ogólny przegląd statku oraz jego urządzeń dokonywany podczas jego działania

- pośredni rozszerzony przegląd ogólny, sprawdzane są systemy ładunkowe, automatycznej kontroli, alarmów i zabezpieczeń (co 2-3 lata)

- dla odnowienia klasy całkowity, kompletny przegląd systemów ładunkowych wraz z próbą szczelności zbiorników (co 5 lat)

Wizyty klasyfikatora odbywają się od 2 do 4 razy w roku.